La alta velocidad ferroviaria ha cambiado profundamente la forma de entender el viaje en tren. Las distancias se acortan hasta tal punto que ha provocado la extinción de los expresos nocturnos que hacían posible aprovechar el día y dormir de noche. Son pocos los países donde aún se hace necesario el uso de los coches-cama. Pero, cuando los convoyes surcaban en la profundidad de la noche cientos de kilómetros para llegar a su destino, ocupar esas habitaciones rodantes era más necesidad que placer. Mientras se devoraban los kilómetros del trayecto, los pasajeros dormían plácidamente. Hoy apenas si alguien recuerda al hombre que hizo posible y cotidiana esa forma de viajar. Una costumbre sobre todo indisolublemente asociada a un nombre: Pullman.
Al contrario de lo que muchos piensan, George Mortimer Pullman (1831-1897) no fue ningún genial inventor; más bien aprovechó sus dotes de publicista y su fino olfato para los negocios para que su empresa acabara coronada por el éxito. Y éste le llegó poco después de que trasladara el cadáver del presidente Abraham Lincoln, asesinado en abril de 1865, en un vehículo especialmente diseñado para la ocasión, una variante del coche cama que había puesto en circulación un año antes. A partir de aquel viaje mortuorio, la industria ferroviaria se rindió a sus pies.
Sin embargo, no fue él quien tuvo la idea original de dotar a los trenes de camas. Las distancias en Estados Unidos son, en general, más largas que los trayectos europeos. Por lo que parece natural que alguien pensara en procurar mayor confort a los pasajeros que viajaban en los obligados trayectos nocturnos. Los primeros vagones cama de los que se tiene noticia son de 1838. El vehículo fue adaptado por la Cumberland Valley Railroad a sus convoyes. Disponía de iluminación a base de velas, lavabo en el compartimento de señoras y una estufa de hierro para combatir los rigores del invierno. Uno de sus vehículos más conocidos era el coche bautizado como 'Chambersburg', que realizaba el trayecto entre Chambersburg y Harrisburg, en Pennsylvania. Un par de años más tarde, un segundo coche, el 'Carlisle', se introdujo en el servicio de transporte nocturno ante el gran éxito de la empresa y la aceptación de los pasajeros.
Pullman y sus coches europeos que alcanzaron también gran popularidad
En 1855, la Illinois Central y posteriormente la Burlington decidieron imitar a sus colegas e introdujeron vehículos camas en sus convoyes; y en 1857 Theodor Woodruff construyó el nuevo modelo de coche cama que ofreció las diferentes compañías ferroviarias. El vehículo, de una sala única, estaba equipado con pequeños divanes de dos asientos cara a cara a lo largo del pasillo central. Estos divanes se transformaban, mediante un sistema de palancas, en una especie de litera en la que los pasajeros podían dormir aislándose del resto mediante una cortina. La intimidad no era completa, pero, al no ver a otros viajeros, existía cierta sensación de privacidad.
George Mortimer Pullman aprovechó las ideas de sus competidores y registró la patente de lo que en todo el mundo se conocería poco después como el coche cama por excelencia. El industrial estadounidense, un ávido emprendedor que supo ver enseguida el futuro del ferrocarril, consiguió evolucionar el coche de pasajeros con una mezcla de elementos innovadores de otras invenciones y su idea del éxito comercial.
Este inventor e industrial norteamericano nació en 1831 en una humilde familia de Brocton (Nueva York), que posteriormente se trasladó a Albion (Michigan). En 1845, abandonó la escuela y se instaló por su propia cuenta en Chicago (Illinois), donde destacó como carpintero especializado en la fabricación de ataúdes. Diez años más tarde, el Consistorio le encomendaba la construcción del sistema de drenaje de la ciudad, El joven empresario empleó una innovadora técnica que permitía elevar un edificio sin necesidad de desalojar a sus huéspedes.
El vagón sirvió de coche fúnebre del dignatario tras su asesinato en 1865, lo que acabó por reportarle una favorable publicidad y sus cotas más altas de popularidad.
'George' atiende su coche
Dos años después, formaba en Chicago la Pullman Palace Car Company, con un capital de un millón de dólares, y producía el coche-hotel 'President', que disponía de dormitorios y cocina. La comida rivalizaba con la de los mejores restaurantes de la época y el servicio era impecable. Al año siguiente, el coche-restaurante 'Delmonico', con capacidad para 48 comensales, 4 camareros y 2 cocineros, hacía furor entre los pasajeros adinerados. Los menús eran preparados por chefs del famoso restaurante ‘Delmonico’ de Nueva York.
Durante la guerra civil americana, se hizo rico e, intuyendo el desarrollo de los viajes en el ferrocarril, comenzó con un socio su actividad como constructor de material rodante, fabricando un vehículo adaptable al día y a la noche. Este coche apenas si era diferente de los otros que sus competidores tenían en funcionamiento. Pero su obsesión era marcar la diferencia; y esta llegó con la patente de un nuevo carruaje de mayores dimensiones que los otros y con un acabado interior, donde no faltaba ni un detalle. «Coches-palacio de Pullman, lujo para la clase media», fue desde entonces su lema. También revolucionó el concepto de los coches restaurante, implantando el servicio personalizado, por ejemplo, para cada uno de los comensales.
George Mortimer Pullman siempre pensó que el confort de sus coches debería estar acompañado por un personal de servicio de alto nivel. Su visión para el negocio le convirtió en el primer empleador de negros tras la Guerra de Secesión. Creía firmemente que los antiguos esclavos de las plantaciones del Sur reunían el respeto y entrenamiento necesarios para atender a los hombres de negocios que utilizaban sus servicios. Y, en sus trenes, los empleados de color –que recibían el apodo de ‘George’- constituían legión: mozos, conserjes, camareros y cocineros.
Los trabajadores negros formaron la Brotherhood of Sleeping Car Porters (Hermandad de Conserjes de Coches Cama), el primer sindicato integrado y dirigido por negros, que se convirtió en el siglo XX en un importante frente de fuerza para el floreciente movimiento de derechos civiles. La actividad fue especialmente significativa bajo la dirección de A. Philip Randolph, vicepresidente de la AFL-CIO, la mayor federación sindical de Estados Unidos. Los empleados se movían por todo el país, ya que su servicio era indispensable en los trenes Pullman, y llevaban a cabo una importante tarea de comunicación. Noticias e información cultural de todo el país pasaban por sus manos. Los convoyes servían, además, para distribuir el periódico afroamericano ‘Chicago Defender’, que alcanzó así una distribución nacional. También vendían discos fonográficos de los artistas más cotizados del jazz y el blues adquiridos en los grandes centros metropolitanos, pero que de esta forma aumentaban en gran medida el reparto.
En 1872, ya habían sido fabricados 500 vagones de lujo con diversas funciones (dormitorio, salón, hotel), a razón de tres semanales. Ese año, el belga Georges Nagelmackers (1845-1905) fundaba en Bruselas la Compagnie Internationale des Wagons-Lits para construir en Europa coches similares a los que recorrían Estados Unidos de costa a costa. Solo la invocación de su nombre hacía referencia al lujo y confort de los grandes cruceros ferroviarios. Pero nunca llegaron al nivel de los de Pullman, que en 1880 fabricaba el 75% de los vehículos ferroviarios de pasajeros en Estados Unidos. El avispado empresario no duda en adquirir negocios y tecnología de otros fabricantes que pone de inmediato al servicio de sus transportes. Sus fábricas llegaron a construir 100.000 vagones para mercancías, 2.000 vehículos-cama y 500 coches de lujo para pasajeros.
Sueños de grandeza
El intrépido empresario, multimillonario y con una gran influencia política, tenía sueños megalómanos. Pensó que también era indispensable que sus empleados dispusieran de una ciudad diseñada en exclusiva para ellos, lo que algunos entendieron como un experimento social. Comenzó la construcción de una colonia industrial para 12.000 trabajadores en las inmediaciones de Chicago, con viviendas, zonas comerciales, iglesias, teatros, parques, biblioteca y hotel. Durante un tiempo, la experiencia parecía prosperar. La subida del alquiler y de algunos bienes básicos abortó la iniciativa, que resultó un fracaso. Los inquilinos se quejaban, además, de que el régimen de vida en la ciudad era en exceso autoritario. Los empleados llevaron la protesta a los transportes de Pullman, lo que provocó en 1894 una huelga en todo el país que la Policía sofocó con métodos en exceso violentos. Los enfrentamientos dejaron un balance de 30 muertos. Al final, los habitantes de la colonia pidieron su anexión a Chicago.
De nuevo otra de sus ideas revolucionaba el transporte ferroviario. Patentó el 'Ulysses', que consistía en un pasadizo oscilante, a modo de puente entre los coches, protegido por un fuelle de material elástico. El sistema se estandarizó rápido en todos los transportes del país. Hoy en día la idea original sigue vigente en trenes, metros y autobuses. Y una década antes de que acabara el siglo su negocio se extendió a la producción de tranvías.
Pullman falleció en Chicago a los 66 años. Tenía un patrimonio de 7,6 millones de dólares y su empresa había construido casi 2.500 coches cama que transportaron a más de 5 millones de pasajeros. El nivel de confort y de lujo de sus vehículos se convirtió en el punto de referencia para todas las construcciones. China, Rusia y Estados Unidos, sobre todo, mantienen viva la llama del empresario norteamericano que dio pie a que los vehículos ferroviarios de medio mundo se bautizaran con su nombre.
Fuente de la noticia: El Correo.com
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