Mi solidaridad con Monedero

Juan Carlos Monedero ha dimitido de los órganos directivos del partido. Todo indica que ha sido un desencuentro estretégico e ideológico con Iñigo Errejón y Bescansa, partidarios de buscar el centro, de extrañas piruetas como ya ejecutara Felipe González. La derecha lo va a presentar como una maniobra del partido “de ultra izquierda” -dicen en televisión- para evitar los problemas de Monedero con Hacienda.

Tengo 56 años. Voté a Felipe González ¡craso error! porque confiaba en que llegaría al gobierno  con un nítido mensaje socialdemócrata. Descontaba que los auténticos procesos de cambio no se dan en las urnas, pero al pueblo español no le veía con ningún ímpetu revolucionario. Así, consideré que valdría con determinadas pautas de izquierdas: defensa de las políticas públicas y estatales, ayudas a los más desfavorecidos,  no a la OTAN y ya sabemos lo que pasó…

¿Acáso los auténticos socialistas se sintieron dichosos con llegar al Gobierno con una clara política de derechas/casta?. Me avergüenza pensar que el trabajador disponía de mayor protección laboral con el dictador Franco que con Felipe.

La llegada fresca de Podemos me alegró, me volvió a ilusionar. Nunca escuché los ataques infundados de sus enemigos. Sin embargo, me defraudó el ir perdiendo el aire nuevo que traían del 15 M. Pablo Iglesias se dejaba acogotar cuando le atacaban con Venezuela, a Monedero no  le dejaban salir a escena como un pordiosero, etc. No lo entendía/ni entiendo, ¡coño, si con esa actitud concedíais la razón a vuestros enemigos!.

Vaya por delante que no soy asambleario. Napoleón decía: “Cuando no quiero hacer algo, nombro una Junta”. Siempre he considerado que una élite o vanguardia obrera debe ser quien guie los pasos. Ahora bien, las bases deben tener siempre el poder de revocar a los cargos si no cumplen el mandato que ellas les otorgan. Es decir, la soberanía está en las bases y la dirección (se supone que los más capaces) se limita a ejecutar los mandatos de la misma.

Coincido con Pablo Iglesias en la frase: “la centralidad, no es el centro”. Hay que buscar políticas  posibles de llevar a efecto, no caer en la demagogia. Sin embargo, esas medidas serán siempre coherentes con el cambio que postulamos. Para jugar al centro/derecha tenemos al PP, PSOE y Ciudadanos.

Yo diría que más del 50% de los votos de Podemos vienen y vendrán de la izquierda. Si buscas el voto de los que no se decantan/derechas perderás a los parroquianos del bar y esos son los que te dan de comer, los clientes fijos.

Insisto en que Monedero tiene razón cuando explica que ese tipo de política solo puede conducir  al sillón para algunos, pero en cuanto estrategia y táctica de partido es “pan para hoy y hambre para mañana”.

Viva el Podemos de la indignación y la desobediencia, el que no solo quiere vencer, sino convencer, el que no tiene prisas porque no hay que llegar primero, sino que hay que saber llegar…

Todavía queda mucho partido por jugar y ¡Sí se puede! si hacemos bien las cosas... 

Aranjuez, mon amour

Aranjuez es un municipio de la Comunidad de Madrid. Es famoso por sus monumentos, sus jardines, el trazado cuadricular de sus calles, sus huertas de fresas y espárragos, por haber servido de inspiración al compositor Joaquín Rodrigo para su Concierto de Aranjuez, así como por el llamado Motín de Aranjuez, que tuvo lugar en dicha localidad en 1808, y que terminó con la abdicación de Carlos IV en favor de su hijo Fernando VII. El Paisaje cultural de Aranjuez fue declarado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 2001. Mayo es un mes ideal para pasear por sus jardines, comerte unas fresas y, por la noche, tomar unas copas en algún sitio “coqueto” y “con marcha”.

Fiesta popular de la representación del Motín de Aranjuez

“¡Muerte a Godoy!”, favorito y primer ministro del rey Carlos IV. Un grito que estremece las cancillerías europeas en la primavera de marzo de 1808. Europa mira con interés, esperanza y algo de romanticismo, lo que sucede en Aranjuez, la villa de descanso de la familia real española. El pueblo se ha amotinado. En mayo le seguirán Madrid y luego otras ciudades. Es el estallido final contra el orden establecido en España y el comienzo de la caída del imperio napoleónico. La noche del 17 de marzo de 1808, aprovechando la visita por sorpresa del rey, los ribereños asaltan la casa de Godoy. Dos días más tarde, el rey Carlos IV abdica en su hijo Fernando VII.

Dos siglos después, los vecinos de Aranjuez siguen rememorando ese momento histórico con una representación popular del Motín de Aranjuez, que aspira a convertirse en una fiesta de interés turístico internacional. Desde 1989, cada mes de septiembre los vecinos de Aranjuez recorren las calles con sus antorchas y el redoblar de los tambores. Al grito de «¡Muera Godoy!», un grupo sube con escaleras y cuerdas hasta las ventanas y rejas del palacio del que se llamó «príncipe de la paz».

Un gran éxito mundial, el Concierto de Aranjuez

El Concierto de Aranjuez es una composición musical para guitarra y orquesta del compositor español Joaquín Rodrigo. Escrita en 1939, es seguramente el trabajo más conocido de Rodrigo y su éxito establece la reputación de dicho compositor como uno de los principales de la posguerra. Se considera la obra musical española más interpretada en el mundo, y su adagio es singularmente popular, habiendo sido cantado por múltiples figuras de la ópera y la canción melódica.


                             

El tren que paró la matanza

Los trenes tuvieron su parte de responsabilidad en la I Guerra Mundial: fueron fundamentales en la movilización de tropas —uno de los factores que hizo imparable la contienda— y luego continuaron llevando carne de cañón fresca hasta las trincheras. Es curioso, por tanto, que fuera en un tren donde acabó la guerra.

Son muchos los trenes famosos, el Transiberiano, el Orient Express, el de Pancho Villa o el que atravesaba el puente sobre el río Kwai. Pero seguramente ninguno de sus vagones ha sido tan importante en la historia como el del tren del mariscal Foch utilizado para la firma del armisticio que puso fin a la gran carnicería de la Gran Guerra. En ese vagón desde luego no se gritó la mítica “¡Más madera que es la guerra!” como en el tren de los Hermanos Marx (donde tampoco se hacía), sino muy al contrario.

Era el 11 de noviembre de 1918 y a las 5 horas y 12 minutos de la mañana los plenipotenciarios aliados y alemanes acordaban en el vagón el silencio de las armas tras 1.560 días de la peor guerra que había visto el mundo. El armisticio no entró en vigor hasta las 11 horas pero entonces dio lugar a una inmensa oleada de alegría y alivio. “Te escribo con lágrimas en los ojos”, anotó un soldado francés expresando el sentimiento de millones. “Me he enterado del fin de las hostilidades, el final de esta terrible guerra, es el mejor día de mi vida”. La historia del acto de la firma y la del vagón y su extraño destino —Hitler lo volvió a utilizar, como revancha, para otro armisticio, el del 22 de junio de 1940, tras vencer a Francia—, merecen ser recordadas este año del centenario del inicio de la Gran Guerra.

Llovía a cántaros el otro día en Compiègne —como lo hacía aquel 11 de noviembre de 1918— mientras un grupo de visitantes abandonábamos contritos la seguridad del autocar para adentrarnos en los bosques desde el aparcamiento a fin de llegar a la zona conmemorativa del armisticio. Era un desazonador y húmedo fastidio pero pensándolo bien resultaba una buena manera de recordar el barro y la miseria de las trincheras. Lo revivió intensamente sin duda un portugués que tropezó en un bajo cercado de alambre para desplomarse con toda su humanidad en el barrizal componiendo una imagen digna del ataque de los fusileros reales galeses en Passchendaele.

Atravesamos el Claro del Armisticio, una gran rotonda similar a la plaza de l’Etoile de París, y sus monumentos, con la premura de un avance al descubierto para refugiarnos en el museo. En el interior del edificio el visitante se encuentra con un antiguo vagón ornado de banderas francesas y flanqueado por lanzas con pendones. Por las ventanas se puede ver una mesa en la que se indican los nombres y la situación de los firmantes del armisticio. Pese al impacto que provoca, no es el vagón real de la firma. El vagón original, el número 2.419 D de la Société des Wagons-Lits convertido en despacho móvil de Foch, fue destruido por un incendio en otro bosque lejano, el de Turingia, donde había sido trasladado desde Berlín tras llevárselo los alemanes en 1940. Según una versión, lo destruyeron las SS por orden de Hitler para evitar que volviera a ser usado en otra rendición…

La extravagante elección de un vagón y de un bosque en Compiegnes en 1918 se explica por la voluntad de Foch de firmar el armisticio en un lugar discreto, al amparo de la mirada de los curiosos y de la (merecida) animosidad que los franceses podían mostrar hacia los enviados alemanes. El mariscal Foch hizo llevar su tren especial que empleaba a menudo como puesto de mando a un discreto ramal ferroviario con dos vías paralelas que se había usado para trasladar artillería al frente del Oise. En una se estacionó el tren del comandante en jefe aliado, de diez vagones, incluido el susodicho vagón-salón 2.419 D, y en la otra el que llevaba a los representantes alemanes. Estos habían realizado un largo y peligroso (y melancólico) viaje: tras cruzar las líneas en coches propios fueron trasladados a automóviles franceses que los llevaron hasta el tren puesto a su disposición. Un tren con cierta mala baba, pues incluía el vagón-salón del emperador Napoleón III, un guiño al desastre de Sedán y una sutil forma de revancha sobre la derrota de 1870.

El 8 de noviembre el tren que lleva a los alemanes se detiene en la vía paralela al de Foch. Los cuatro representantes del país derrotado descienden y cruzan cariacontecidos los 60 metros que los separan del vagón 2.419 D. Allí se reúnen con la representación aliada y el mariscal, que no se muestra precisamente simpático, por no decir que está bastante borde. El general Weygand lee las duras condiciones del armisticio: retirada hasta el otro lado del Rhin y entrega de toda la flota y numerosas armas. El secretario de Estado Ezberger se indigna. El capitán de navío Von Vanselow —que se queda sin barcos— llora. Tras tres días de reflexión en su tren, consultas con su Gobierno y la amenaza de Foch de atacar en Lorena, los alemanes regresan al vagón y firman lo que haga falta. Foch se limita a decir “muy bien”, y se marcha.

Durante años el sitio permanece abandonado y el vagón de la firma se exhibe en París, en el patio de los Inválidos. El 11 de noviembre de 1922 se inaugura la monumentalización del espacio. Los lugares en que se aparcaron los trenes quedan señalados, se crea una Vía de la Victoria y se instalan varias obras conmemorativas. En 1927 se completará el lugar con la instalación del vagón y la construcción de un museo para albergarlo.

Hitler, que consideraba una humillación y una provocación el despliegue de Compiègne, acudió en persona, y más contento que unas pascuas, el 21 de junio de 1940 al calvero del armisticio, donde, además de llenarlo todo de esvásticas, había hecho colocar de nuevo el vagón —tras sacarlo del museo, que fue derruido— para que se firmara la rendición francesa. Luego ordenó que el vagón fuera llevado a Alemania.

Con la liberación, las tornas volvieron a cambiar. Se celebró una “ceremonia de purificación”, se reconstruyeron los monumentos destruidos y se edificó el museo actual, en el que se instaló un vagón de la misma serie que el exiliado y destruido. El lugar se ha ido enriqueciendo desde entonces con otros monumentos y recuerdos, entre ellos restos del vagón original, como los pasamanos, recuperados en el lugar del incendio en Alemania. Además del vagón de pega, se pueden ver sendas exposiciones sobre las dos guerras mundiales, con cascos, armas, maniquíes en uniforme e infinitud de otros objetos, algunos tan apasionantes como un fragmento de la hélice del Vieux Charles —el aeroplano Spad S VII del gran as Georges Guynemer—, el banderín del general Pershing o ¡el tintero de Foch!, que a estas alturas ya debe de estar seco.

Fuente de la noticia: El País

El último tren de Gun Hill

El último tren de Gun Hill(1959) es un western dirigido por John Sturges y protagonizado por Kirk Douglas, Anthony Quinn, Carolyn Jones y Earl Holliman. Dos símbolos ferroviarios, un andén donde aparece la tragedia y un tren que no podemos perder que nos conduce al progreso.

El sheriff Matt Morgan (Kirk Douglas) ha jurado llevar ante la justicia al asesino de su esposa, una joven india. Su tarea se complica cuando se entera de que el padre del sospechoso es un viejo amigo suyo, el ganadero Craig Belden (Anthony Quinn). A pesar de todo, Morgan está decidido a arrestar al hijo de Craig y marcharse con él en el tren de las 9:00.

Kirk Douglas realiza una interpretación soberbia y representa con fidelidad un hombre herido pero que antepone la ley a su venganza personal. La réplica se la da un también magnífico Anthony Quinn. Una vieja amistad enfrentada por la fatalidad del destino y que ambos asumen comprendiendo la situación del otro pero enfrentándose al cruel reencuentro.

Sin embargo, en el film subyacen otras lecturas no menos interesantes que la acción pura y dura con que nos obsequia el director. Por un lado hay la idea de la llegada de los nuevos tiempos. Mientras que en el pueblo de Matt se respira tranquilidad y civismo (se resalta que hace más de nuevo años que no hay ningún tiroteo ni se roba un caballo), integración de los indios incluida. En el de Craig todavía está anclado en los viejos tiempos donde un cacique ganadero impone su voluntad por encima de la ley y de quien haga falta. De hecho no hay que olvidar que es el hijo del cacique el que lleva la violencia al pacífico pueblo de Matt. Esa llegada paulatina queda reforzada por el uso del tren que hacen los personajes. Parece que ya no sólo es necesario un caballo para cruzar amplias extensiones de tierra. La preeminencia del ferrocarril es evidente, no sólo por la importancia en su desenlace sino que también personifica esos nuevos tiempos de progreso que acabarán imponiéndose.

Nunca olvidemos el 1º de Mayo

El 1º de Mayo o Día Internacional de los Trabajadores se celebra la fiesta del movimiento obrero mundial. Es una jornada de lucha reivindicativa y de homenaje a los Mártires de Chicago. Unos sindicalistas anarquistas fueron ejecutados en Estados Unidos por su participación en las jornadas de lucha por la consecución de la jornada laboral de ocho horas, que tuvo su origen en la huelga iniciada el 1 de mayo de 1886. Desde aquel día y, por un por acuerdo del Congreso Obrero Socialista de la II Internacional, celebrado en París en 1889, se convirtió en una jornada reivindicativa de los derechos de los trabajadores.

Se da la paradoja que ha sido en Europa donde dicha festividad ha sido un símbolo, mientras que en Estados Unidos (origen del acontecimiento) y Canadá no se celebra esta conmemoración. En su lugar se celebra el Labor Day el primer lunes de septiembre en un desfile en Nueva York. Los presidentes americanos presionados por las empresarios auspiciaron este día por temor a que la fecha de mayo reforzase el movimiento socialista en los Estados Unidos.

En 1868, el presidente Andrew Johnson promulgó una ley estableciendo la jornada de ocho horas, aunque siempre con cláusulas que permitían aumentarlas a entre 14 y 18 horas. Aun así, debido a la falta de cumplimiento de la ley, las organizaciones laborales y sindicales de EE.UU. se movilizaron. La prensa se alineó  con las tesis empresariales, calificaba el movimiento como  «delirio de lunáticos poco patriotas».

Algo como lo que está sucediendo en España cuando la prensa –controlada por el poder económico o el gobierno – ante cualquier reivindicación de un derecho ya adquirido y perdido se rasga las vestiduras señalando que plantear medidas de ese tipo conducirían al pais a la ruina.

Sucede que en Europa, tras finalizar la II Guerra Mundial (por el avance imparable de la URSS) el capital movilizó a su antojo a la socialdemocracia que arrojó en Europa considerables beneficios para los trabajadores. Así, el movimiento obrero se fue aburguesando y, en el mejor de los casos, el 1º de Mayo solo significaba un día lúdico par viajar, comprar, comer en un restaurante, etc.

Ahora, los tiempos están cambiando y las olas de neoliberalismo que vivimos arrastran a los trabajadores a menos salario, más horas de trabajo gratis/doble plusvalía, temporalidad en los contratos, etc. Esos trabajadores que se consideraban “clase media”, los pobres solo eran los “pobres de solemnidad o mendigos” están contemplando - aún sin reaccionar- que el Estado del Bienestar desaparece delante de sus narices.

La historia es siempre circular y el que no aprende del pasado estará condenado a sufrirlo de nuevo. Es como la evolución personal del ser humano o comprendemos y evitamos nuestro errores o volveremos siempre a tropezar con la misma piedra en el camino y, como en el juego de la Oca,  a comenzar de nuevo la partida en la casilla de salida.

 

Un argentino en Toronto

Quiero compartir con vosotros un vídeo para "partirse de risa" y que sepáis "qué linda es la nieve" para un argentino que se va a Toronto (Canadá).


                             

La Grand Central neoyorquina, un siglo de historia

La icónica Grand Central Terminal de Nueva Yorkcumplió en el 2013 su primer siglo de historia, en el que se ha convertido no solo en una estación de trenes, sino en una joya arquitectónica, un plató de cine, un centro comercial y un punto de encuentro para neoyorquinos y turistas.

Tras más de diez años de obras, la estación que conecta la Gran Manzana con sus localidades vecinas, abrió sus puertas al público un 2 de febrero de 1913 y durante un siglo ha conseguido conservar su estilo y aumentar su popularidad.

Pese a que ahora es uno de los símbolos de la ciudad de los rascacielos, la estación de ferrocarril más grande del mundo ha tenido que lidiar con diferentes obstáculos a lo largo de los años, como el del "boom" del automóvil en la década de los años 50 que puso en peligro su futuro.

La terminal, situada en el cruce de la calle 42 y la Park Avenue, se construyó por la necesidad de soterrar las vías y jubilar los trenes de vapor, pero con la eclosión del coche y el aumento de los precios del suelo de Manhattan durante la década de 1960 se contempló la posibilidad de derribarla. No obstante, consiguió resistir y seguir de pie gracias principalmente a la lucha que lideró la ex primera dama estadounidense Jacqueline Kennedy Onassis, quien utilizó su poder social para salvar el edificio que posteriormente fue declarado monumento histórico.

Para rescatar la estación de su complicada situación financiera, se incluyeron zonas comerciales en su interior y se vendió el edificio que se había construido en su parte trasera, ahora el rascacielos MetLife.

Con la zona comercial la terminal se convirtió en mucho más que una estación de trenes, pues muchos turistas y neoyorquinos se acercan hasta allí para comprar en sus tiendas, comer en sus restaurantes o adquirir en su mercado algún producto culinario selecto.

Así, andar por la Grand Central se convierte en casi misión imposible para los tres cuartos de millón de pasajeros que utilizan a diario esta estación de ferrocarril y metro, ya que la sala Vanderbilt, su vestíbulo de más de 1.100 metros cuadrados, está repleto de turistas tomando fotos y mirando hacia arriba boquiabiertos mientras contemplan los astros.

Y es que la cubierta del edificio es una de las peculiaridades del edificio, pues en ella aparece un mural de las constelaciones representado al revés. Está basado en un mapa del renacimiento italiano que fue diseñado como si Dios estuviera mirando hacia abajo, por eso está al revés para los que lo contemplamos desde abajo.

Además, fotografiarse delante del reloj de cuatro caras que preside el centro de la estación, punto de encuentro para los neoyorquinos, es un ritual para todos los turistas que visitan la Gran Manzana.

Pero también es una estación de cine, pues ha sido utilizada en múltiples ocasiones como escenario para rodar escenas para la gran pantalla que han pasado a la historia.

Por ejemplo, escenas clásicas como el tiroteo en la escalinata de la estación protagonizado por Kevin Costner en la película "Los intocables de Eliot Ness (1987) justo en el momento en el que el carrito de un bebé rueda escaleras abajo, o cuando la terminal queda destruida en "Los vengadores" (2012) durante la lucha de los superhéroes por salvar el planeta de unos invasores extraterrestres.

El encanto de la terminal llega también a su planta subterránea, donde se puede comer en una zona ambientada en viejos vagones de tren y saborear por ejemplo, los famosos "cupcakes" de la serie de televisión "Sexo en Nueva York" de la pastelería Magnolia Bakery.

Este área también esconde otro de los secretos de la estación, la acústica de sus arcos de cerámica que pueden causar un susurro. Así si dos personas se colocan en las esquinas opuestas de la entrada en arco y susurran, la otra puede oír su voz pese a estar a metros de distancia.

Los festejos para celebrar el centenario, arrancarán este febrero con la participación de caras conocidas como Caroline Kennedy, hija del asesinado expresidente John F. Kennedy, y el director y productor de cine Spike Lee, aunque se prolongarán durante los próximos meses con varias exposiciones.

Los Cine-Trenes

El tren ya había sido utilizado en varias atracciones de feria como espectáculo panorámico, los llamados «Moving Panoramas». En la Exposición Universal celebrada en París en 1900 , uno de estos «Panoramas móviles» reproducía la ilusión de un viaje en el «Transiberiano» desde Moscú a Pekín por medio de unos fondos pintados que iban tras las ventanillas de los vagones.

Manteniendo la estructura de un vagón de tren, perfeccionaron la sensación de realismo de los fondos incorporando la proyección de imágenes filmadas previamente desde un tren que se proyectaban en una gran pantalla y la cual podían visionar los espectadores sentados en ligera pendiente. En 1905, recorrería Bélgica el «Tren-Barraca» de J. Claeys denominado «Le Grand Theatre Cinematographique Viographe». Partiendo de Bruselas, ésta caravana con aspecto de ferrocarril arrastró por carretera un cinematógrafo que pesaba 32 toneladas, que se desplegaba en un pabellón de 320 metros cuadrados y que estaba equipado con un órgano.

 Hubo diferentes variaciones de este espectáculo, pero al final la que más perduró fue una sala en forma de vagón que podía sentar hasta 144 personas. La parte delantera de este vagón estaba abierto y daba a una pantalla sobre la que se proyectaba una secuencia de unos diez minutos. Las películas mostradas se habían filmado desde la parte delantera de un tren en marcha.

Para aumentar el realismo, el vagón-sala se balanceaba ligeramente y se oía el característico traqueteo de las ruedas sobre los raíles. Tal fue el éxito de éste espectáculo que en 1907 se habían abierto más de quinientas concesiones en todos los Estados Unidos y por todo el mundo.

Los «Cine-Trenes» también se acabarían incorporando a Madrid, en las calles San Bernardo, Atocha y Montera, entre 1909 y 1916 aproximadamente. Los más conocidos serían: «Cinemaway», «Metropolitan Cinematour» y «Wagon Cinema». Las películas que se proyectaban en su interior no se diferenciaban de la realidad, eran filmaciones de recorridos por la geografía española o la extranjera: realizaban la función de suplantar la experiencia del viaje real. En el Metropitan Cinematour, se ofrecían desde las 4 de la tarde, viajes por España y el Extranjero. Ente ellos estaban los viajes en tranvía por Madrid, un paseo de Orense a Vigo o un viaje de Madrid a San Sebastián.

Los cines-tren de Madrid más importantes fueron: Cinemaway, en la Calle Montera, 10, inaugurado en 1903 y su propietario fue Enrique Blanco. Metropolitan Cinematour, en la Calle atocha,115, inaugurado en 1911. El taquillero que iba vestido como expendedor de los billetes de los ferrocarriles, vendía las entradas semejantes a billetes de tren, para darle más realismo al espectáculo. Wagón Cinema o Tren-Cine Atocha, en la Calle Atocha, 159, inaugurado el 22 de noviembre de 1916.

Aunque nos pueda parecer una cosa ya fuera del tiempo, hoy en día se utilizan trailers para hacer pequeñas proyección publicitarias con el sistema de cine 3D. Tampoco debemos de perder de vista las máquinas de las Salas Recreativas, que cada vez investigan más para dar una sensación de realidad, con movimiento, traqueteo, y algún golpe que otro.

El 2 de mayo arranca el Tren de la Fresa

El próximo sábado 2 de mayo comienza la temporada 2015 del Tren de la Fresa, un ferrocarril histórico-turístico que cumple 31 años de existencia y que se ha convertido en el decano de este tipo de trenes en España.

En la presente campaña -con una primera fase que se extenderá hasta el 21 de junio, y una segunda, que tendrá lugar entre el 19 de septiembre y el 25 de octubre- se han programado 21 viajes. Estos se realizarán, como ya es tradicional, los sábados y domingos, incluyendo una visita guiada al Palacio Real de Aranjuez, realizada por guías oficiales de turismo de la Comunidad de Madrid y una visita libre al Museo de Falúas, así como descuentos en el Museo Taurino y diversas actividades de ocio.

Su puesta en marcha es una iniciativa conjunta del Museo del Ferrocarril-Fundación de los Ferrocarriles Españoles, la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Aranjuez y Patrimonio Nacional. Además, en esta edición se cuenta nuevamente con el apoyo extraordinario de Renfe, que ha facilitado los recursos necesarios para poner en circulación este ferrocarril histórico y ha colaborado con la cesión de una locomotora diésel.

La composición del Tren de la Fresa la completan un furgón y un vagón de los años 60 y cuatro coches de madera denominados ‘Costa’, construidos entre 1914 y 1930, que cubrían los servicios de cercanías de la compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante).

Lo que hoy es un interesante recorrido turístico, cultural y de ocio, en su día supuso todo un reto que nacía con la intención de dar salida al Mediterráneo a la capital de España. El primer tramo de este ambicioso proyecto, la línea Madrid-Aranjuez, se inauguró el 9 de febrero de 1851 en medio de una gran expectación y bajo la presidencia de la Reina Isabel II. El artífice fue el marqués de Salamanca, quien pensó unir la capital con el Palacio donde pasaba sus épocas de descanso la Familia Real. Este punto de encuentro de la aristocracia era una buena elección para hacer una demostración práctica que convenciera a la Reina y a su entorno de las ventajas del ferrocarril.

Un ejemplo de turismo cultural

El Tren de la Fresa sigue fiel a su cita anual desde que en 1984 se promoviera la idea de rememorar el recorrido del que fue el primer ferrocarril de Madrid y el segundo de la Península. Hoy el recorrido se ha transformado en un atractivo viaje en tren al que se suman la riqueza arquitectónica, artística, paisajística, cultural y gastronómica del Real Sitio de Aranjuez, una ciudad que conserva todo el sabor y esplendor de su regia historia. Durante todo este tiempo, los históricos coches de madera del Tren de la Fresa han transportado a miles de viajeros ofreciendo una experiencia única que aúna ocio y cultura.

En la Exposición Universal de Shanghái 2010 el Tren de la Fresa fue elegido para estar presente en el stand de ICOM (Consejo Internacional de Museos), donde se mostraba la realidad de los museos en los cinco continentes, como ejemplo de contribución de un museo a la revitalización y el dinamismo económico a través de un producto de turismo cultural.

Fuente de la noticia: Museo del Ferrocarril-Fundación de los Ferrocarriles Españoles

El "Tren Azul" de Josip Broz Tito

El "Tren Azul", en su tiempo un símbolo de poder en la Yugoslavia comunista, es hoy día un atractivo turístico que permite, a quien pueda pagarlo, disfrutar del mito y el lujo de la que fuera "residencia móvil" del histórico dirigente socialista y no alineado.

Desde que comenzó a circular en 1959 hasta la muerte de Tito en 1980, el tren presidencial recorrió unos 600.000 kilómetros por Yugoslavia y varios países europeos, y hospedó a 60 estadistas, entre ellos, a la reina Isabel II de Inglaterra o al ex primer ministro indio Jawaharlal Nehru.

La parte más atractiva del tren, de un azul oscuro, son los dormitorios con el cuarto de baño de Tito y de su esposa Jovanka, y las habitaciones de sus invitados, decoradas de forma minimalista, con líneas rectas y sin adornos, la última moda en aquel tiempo. El mobiliario responde a los gustos de Tito y de la "primera dama": madera de arce para ella y de peral para él, que prefería el elegante matiz oscuro de este árbol.

El convoy incluye también el despacho de trabajo del mandatario, una sala de conferencias con espacio para una treintena de personas, un comedor y un bar. El interior está como entonces, no ha cambiado nada, sólo pinturas y alfombras. Para el tiempo en que fue construido, el Tren Azul fue un lujo.

El lujo y el confort incluían también un entonces novedoso sistema de aire acondicionado, que aún funciona, línea telefónica propia, receptores de radio y televisión, y un proyector de cine.

De los seis vagones que componen el tren, dos estaban destinados a garantizar el suministro de calefacción y electricidad, gracias a un generador propio de gasóleo.

"La idea del tren fue de Tito, que prefería medios de transporte terrestres a viajes por aire. Era uno de los pocos presidentes que no tenía su avión", relata Sinisa Vujinovic, del Departamento de vehículos especiales de la empresa Ferrocarriles de Serbia.

Fue proyectado por especialistas yugoslavos y producido en Maribor, en Eslovenia, una de las repúblicas que formaban entonces Yugoslavia, junto a Croacia, Bosnia, Serbia, Montenegro y Macedonia.

Los viajes en tren de Tito estaban rodeados de grandes medidas de seguridad: los horarios del recorrido eran mantenidos en secreto hasta el último momento y el convoy viajaba dividido en varias secciones, cada una con su locomotora.

 Desde el exterior es imposible distinguir las dependencias personales de Tito del resto de habitaciones, por lo que no podía saberse en qué sección viajaba el presidente.

Tras la muerte del mandatario, el tren quedó convertido en un museo hasta que en 2004 Ferrocarriles de Serbia comenzó su explotación comercial.

"Se alquila, tanto para viajes como para visitas, rodajes de series, películas, todo lo que debe presentar la autenticidad de aquella época. Para viajes se alquila de 30 a 40 veces al año", cuenta Vujinovic, que cita fiestas de cumpleaños, Nochevieja o bodas.

Los precios de alquiler son considerables y dependen del evento y del número de pasajeros. Por ejemplo, alquilar el tren para un trayecto privado de 180 kilómetros desde Belgrado y vuelta puede salir por unos 3.000 euros.

Uno de los últimos servicios oficiales del "tren azul" fue transportar el cadáver de Tito desde Liubliana, donde murió en mayo de 1980, hasta Belgrado.

En la actualidad, los pasajeros y ciudadanos pueden viajar tal y como lo hacía Tito en sus tiempos; disfrutando de un programa folclórico de despedida y uno similar de bienvenida, al momento de la llegada al balneario. Antes de la partida del tren, un actor disfrazado de Tito recibe ramos de rosas de manos de niñas que lucen trajes folclóricos.

‘Maglev’, el tren que vuela

Ajeno y lejano a las polémicas electorales sobre el AVE, otro tren de alta velocidad atravesaba el pasado martes el plácido paisaje del monte Fuji. Al símbolo del Japón inmemorial lo vuelve a retar un ingenio humano, un tren de levitación magnética o maglev, que acaba de batir el récord mundial al alcanzar un pico de velocidad de 603 km/h y mantenerse durante 11 segundos por encima de los 600 km/h.

Un periodista de la agencia France Press que viajaba en uno de sus once coches comparó el vértigo que sintió con el acelerón al de un despegue. Y no es eso lo único en lo que este tren se parece a un avión.

¿Cómo se consigue que un tren corra a esa velocidad? Haciéndole volar, literalmente. El SCMaglev L0, que así se llama el maglev japonés, levita a 10 centímetros sobre su base. Tren y ferrocarril no son ya sinónimos: ahora se prescinde de las vías; el rozamiento con ellas haría imposible alcanzar esas velocidades. En su lugar, el tren se desplaza dentro de una guía-viga de hormigón con forma de u. Lo encauzan, lo propulsan y lo sostienen en el aire unos potentes electroimanes: “La tecnología está basada en el simple principio de atracción y repulsión magnética: los dos polos de un imán se atraen si son de distinto signo y se repelen si son del mismo. En el fondo, el funcionamiento de cualquier motor eléctrico está basado en el mismo principio, pero aquí se aplica de otra forma”, explica Iñaki Barrón, director de Alta Velocidad de la Unión Internacional de Ferrocarriles.

A mayor electricidad, mayor campo magnético se crea. El maglev necesita uno 100.000 veces más potente que el de la Tierra. Para sacarle el máximo a la costosa y abundante energía que precisa, en el ‘maglev’ se utilizan materiales superconductores, que transmiten mejor la electricidad cuando su temperatura desciende a 269ºC bajo cero.

Otra peculiaridad estriba en que esa electricidad se transmite por los laterales de la guía de hormigón. Es como si el motor del tren, en lugar de estar en el interior de la máquina, estuviera en las guías. En su base, otros imanes hacen que el tren flote cuando alcanza al menos 100 km/h. Mientras acelera, unas ruedas lo sostienen. Se retiran en cuanto el tren flota. He aquí una nueva semejanza con los aviones y sus trenes de aterrizaje. En cambio, el aire aquí no es de ayuda: que el maglev no vuele aún más rápido se debe en gran medida al aire, que lo roza y lo frena.

Un pionero que necesita competir

Si el movimiento se demuestra andando, la tecnología de Japón se manifiesta corriendo. Y cuánto. Ya en 1964, para honrar los Juegos Olímpicos de Tokio de 1964, Japón fue pionero con su famoso tren bala, el Shinkansen, que hoy recorre las principales ciudades del país a velocidades máximas de 300 km/h.

La tecnología del Shinkansen se ha exportado a Taiwán, China, incluso al Eurotúnel, pero con el maglev y la competencia de los alemanes el país parece dañado en su orgullo. Las compañías Siemens y ThyssenKrupp consiguieron el contrato de la única línea de este tipo —aunque basada en otra tecnología— que ya está en uso comercial para unir los 34 kilómetros que separan el aeropuerto de Shanghái de uno de los extremos de su red de metro.

El país compite por vender su ingenio fuera. Sobre todo, a Estados Unidos, que recupera su tiempo perdido construyendo una red de la alta velocidad a la que España también quiere hincar el diente. El primer ministro japonés, Shinzo Abe, ha ofrecido a los estadounidenses ahorrarse los costes de licencia con tal de que escojan a empresas de su país para unir por alta velocidad, convencional o maglev, Washington y Baltimore, a 60 kilómetros de distancia, y más adelante para llegar a Boston.

La seguridad a 600 km/h

¿Es seguro viajar en un vehículo que casi dobla la velocidad máxima de un fórmula uno? El maglev alemán ya dio un disgusto, aunque no por problemas intrínsecos de su tecnología. En 2006, en Lathen (Alemania), murieron 23 personas al chocar uno de estos trenes, en pruebas, contra un vehículo de mantenimiento. Para el director del centro de testeo del tren en Japón, Yasukazu Endo, no es el caso del tren de Japón: “cuanto más rápido corre, más estable se vuelve”. Así lo declaró a la agencia Reuters tras el récord del pasado martes. Solo doce días antes ya había alcanzado sin problemas los 590 km/h, su primer récord desde 2003, cuando logró los 581 km/h. Los récords pueden sucederse cada vez más rápido.

Un tren que necesita vigas con superconductores en lugar de vías de hierro y una red eléctrica increíblemente potente no resulta un capricho barato. Por el momento, Japón cuenta con solo 42 kilómetros de línea construida, la que se ha usado para las pruebas, pero el país pretende que el tren una la capital con la ciudad de Nagoya, a 286 kilómetros, para 2027. Es necesaria una inversión de 100.000 millones de dólares (91.954 millones de euros) y la fecha ya se ha pospuesto varias veces. Aun así, el proyecto pone sus miras más allá en el tiempo y ambiciona para 2045 la conexión de Tokio y Osaka en poco más de una hora.

Tienen la palabra los gabinetes económicos del gobierno y de las compañías ferroviarias japonesas, pero también los ingenieros. De circular en un tubo al vacío, un maglev multiplicaría por diez la velocidad de récord con la que ahora ha deslumbrado. Veremos más y mejores diseños enemigos del aire.

Fuente de la noticia: El País

Estación Central de Amberes, la “Catedral Ferroviaria”

Muestra el dinero que tenía esta ciudad

La Estación Central de Amberes es la estación de trenes principal de esta ciudad que está en el norte de Bélgica. Esta edificación es considerada como una de las más hermosas de todo el mundo por la arquitectura que tiene y su tamaño, hasta el punto de que es llamada con el apodo de la “Catedral Ferroviaria“, siendo uno de los símbolos de esta ciudad.

El edificio de la estación original fue construido entre 1895 y 1905, durante el reinado de Leopoldo II. El país necesitaba nuevos símbolos y, algunos fueron, un gasto inmenso que el país se podía permitir por la explotación de recursos del Congo. La arquitectura es de estilo neobarroco y la obra de ingeniería es también del más típico estilo europeo del siglo XIX con muchas vías llegando al centro de la ciudad.

El edificio de la estación realizado en piedra, con una gran cúpula sobre la sala de sala de espera, fueron diseñados por Louis Delacenserie y por Clemente van Bogaert (quien diseño la estructura metálica y de cristal). La estación está considerada como el mejor ejemplo de la arquitectura ferroviaria en toda Bélgica, de hecho fue considerada por la revista norteamericana Newsweek como la cuarta estación de tren más bonita del mundo.

En 1998, comenzó la construcción de un nuevo túnel entre la estación de Berchem en el sur de la ciudad y la estación de Amberes-Dam, en el norte, pasando por debajo de la estación central, con vías en dos niveles subterráneos. Esto permite a los trenes de alta velocidad Thalys , HSL 4 y HSL-Zuid llegar a Amberes Central sin la necesidad de realizar un rodeo.

La estación está gestionada por la compañía estatal belga NMBS y en la planta calle se sitúan los joyeros que venden el conocido diamante de Amberes. En el verano se organizan conciertos, proyecciones de cine y todo tipo de actividades culturales y de ocio.

La maqueta más grande del mundo está en Hamburgo

Ofrece trenes, aviones y vehículos de carretera en movimiento

La maqueta de ferrocarril más grande del mundo se encuentra en Hamburgo (Alemania), según su propietario, Miniatur Wunderland. En su construcción se han empleado unas 500.000 horas de trabajo y un presupuesto cercano a los 8,7 millones de euros.

Al mismo tiempo que puedes ver cualquier tipo de trenes circulando, se tiene la oportunidad de observar aviones en movimiento simulando despegues y aterrizajes, así como carreteras por donde transita una gran variedad de vehículos. El espectáculo aumenta con la iluminación nocturna, momento en el que la maqueta parece más real.

Desde que arrancó, en 2001, este proyecto ha ido sumando a las áreas iniciales, nuevos elementos, hasta contar en la actualidad con una nueva zona (la dedicada a los aviones) llegando a ocupar un total de 1.300 metros cuadrados, una superficie que se tiene prevista ampliar.

La primera mujer ingeniera y maquinista en la España de los 20

Pilar Careaga y Besabe, una joven de 21 años, perteneciente a una aristocrática y opulenta familia bilbaína, era la única mujer ingeniera en la España de los años 20 y la primera que para culminar la carrera de ingeniería realizó prácticas como maquinista en la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

Hasta 1910 las mujeres no pudieron acceder libremente a las aulas universitarias. Durante los años 20 y 30, el número de muchachas con cierta educación era mínimo: solo había un 6% de chicas entre los universitarios españoles en 1930.

No es de extrañar, por tanto, que las revistas gráficas de ese período realicen reportajes sobre esta, cuando menos, singular circunstancia. Un solo un dato para entender mejor dicho acontecimiento. En abril de 2013, se cumplirán 33 años del ingreso en Renfe de los primeros ayudantes de maquinista por convocatoria externa; anteriormente, se accedía bien a través de la Escuela de Aprendices, bien a través del servicio militar. En la primera promoción, se incorporaron a la empresa 400 ayudantes de maquinista, de los que solo 12 eran mujeres.

El viaje en una cabina de vapor no era nada cómodo: traqueteo constante, frio, humo y las carbonillas que expulsaba la locomotora. Así , la joven ingeniera declaraba a un periodista: “lo más penoso es el polvo del carbón. No sale hasta el cuarto o quinto baño”.

La presencia de una mujer al frente del convoy llama de inmediato la atención y se extiende como un reguero de pólvora. El relato periodístico lo hace notorio. “Los empleados de la estación, los vendedores de refrescos, los mozos de las vías, las gentes que esperan en el andén, y hasta los campesinos que labran en los campos de los alrededores, se van, poco a poco, aglomerando alrededor de la máquina. Esta muchedumbre, quieta y atónita, intriga a los viajeros, que asoman a las ventanillas rostros curiosos o alarmados. Empieza a correr la noticia por los coches: Una mujer... Va de maquinista una mujer...

Fuente de la noticia: El correo.com

Las esculturas de St Pancras

La estación ferroviaria de St Pancras, inaugurada en 1876 en el norte de Londres es una imponente fachada de estilo victoriano. 

El edificio estuvo a punto de ser derribado en los años 60, pero las protestas ciudadanas lo impidieron. Entre los “salvadores” más activos se encontraban el escritor John Betjeman, honrado en la estación con una estatua (foto abajo), y el arquitecto Alastair Lansley, que junto a colegas de la talla de Norman Foster, Philippe Starck o Martin Jennings, fue el principal responsable de la remodelación que en 2007 y con un presupuesto de más de 800 millones de libras, transformó el interior de la estación en un gigantesco recinto vanguardista que convirtió a St Pancras en una de las grandes referencias de la modernidad británica.

Los tonos azules que pretenden ser una prolongación “artificial” del cielo, los materiales nobles utilizados en el suelo, que amortiguan los chirriantes ruidos del ir y venir de las maletas, los gigantescos ventanales, que hacen innecesarios la luz artificial (de día claro), el pequeño centro comercial, con más de una decena de tiendas, los restaurantes, el mercado, donde poder adquirir productos frescos, flores o artesanía, o tomarse una copa de chardone en el bar de champán más largo de Europa (90 metros), han conseguido convertir a la estación en un espacio cultural y de ocio más de la ciudad, apto no solo para turistas y viajeros sino también para cualquier londinense que desee disfrutar del amplio abanico de opciones ofertadas.

El arte también está muy presente en la estación y aparte del homenaje al literato John Betjeman, al que se ha mencionado anteriormente, cabe destacar el gran reloj victoriano, réplica exacta del que concibiera allá por el siglo XIX el relojero del Big Ben o The Meeting Place, una preciosa escultura de bronce de 9 metros, obra del artista Paul Day, donde una pareja se funde en un romántico abrazo, representando el punto de encuentro que toda estación debe ser.

Autoretrato, Antonio Machado

Antonio Machado (Sevilla.1875). Es uno de los grandes poetas españoles, pero si tuviera que escoger uno de sus poemas, elegiría su ‘Autorretrato’. Es un texto que habla de toda una vida: el  nacer, crecer/madurar y morir. En el poema vamos viendo todos estos pasos.

Mi infancia son recuerdos de un patio de Sevilla,
y un huerto claro donde madura el limonero;
mi juventud, veinte años en tierras de Castilla;
mi historia, algunos casos que recordar no quiero.

Decide preparar oposiciones a cátedra de francés y en 1907 obtiene la vacante del Instituto de Segunda Enseñanza de Soria.

Ni un seductor mañana, ni un Bradomín he sido

ya conocéis mi torpe aliño indumentario,

más recibí la flecha que me asignó Cupido,
y amé cuanto ellas puedan tener de hospitalario. 

Escoge la figura del Marqués de Bradomín/personaje ficticio de Valle Inclán que encarna a un Don Juan, galante, cínico y descreído como antítesis de su forma de ser. No obstante, conoce el  amor auténtico a través de dos hembras: Leonor, su primera mujer que cae enferma de tuberculosis y muere a los tres años del matrimonio y la segunda, a la que llama en sus versos Guiomar y a la que nunca nombra porque era una mujer casada.

Hay en mis venas gotas de sangre jacobina, 
pero mi verso brota de manantial sereno; 
y, más que un hombre al uso que sabe su doctrina,
soy, en el buen sentido de la palabra, bueno.

El poeta se adhiere a la Alianza de Escritores Antifascistas (AEA) y se manifiesta claramente a favor de la causa de la II República Española. Sin embargo, nunca pierde la voluntad de diálogo,  basada en el reconocimiento del otro/del adversario. Este verso lo he seleccionado como título de mi blog/Sangre Jacobina.

Adoro la hermosura, y en la moderna estética
corté las viejas rosas del huerto de Ronsard;
mas no amo los afeites de la actual cosmética,
ni soy un ave de esas del nuevo gay-trinar.

Desdeño las romanzas de los tenores huecos
y el coro de los grillos que cantan a la luna.
A distinguir me paro las voces de los ecos,
y escucho solamente, entre las voces, una.

Machado es influido en su primera etapa por el modernismo/la belleza, la musicalidad; pero en su madurez reniega de esta corriente estética representada por Rubén Darío a los que denomina “tenores huecos”/sin profundidad. Su sentido religioso, reflexivo y profundo le mueve a escuchar “entre las voces, una” (su conciencia).

Converso con el hombre que siempre va conmigo
quien habla solo espera hablar a Dios un día;
mi soliloquio es plática con ese buen amigo
que me enseñó el secreto de la filantropía.

Cristo y su mundo interior, nunca como acto egoísta sino de amor a los hombres (filantropía).

Y al cabo, nada os debo; me debéis cuanto he escrito.
A mi trabajo acudo, con mi dinero pago
el traje que me cubre y la mansión que habito,
el pan que me alimenta y el lecho en donde yago.

Ésta es la premisa humana que  fundamenta la existencia e independencia estética  de Antonio  Machado, es decir, una autonomía económica absoluta entre su quehacer poético y profesional.  “Machado decía que pensaba permanecer  apartado de la política y que nada esperaba de ella,  como así fue, pues ningún cargo importante le dieron, ni él lo pidió.

Y cuando llegue el día del último viaje,
y esté al partir la nave que nunca ha de tornar,
me encontraréis a bordo ligero de equipaje,
casi desnudo, como los hijos de la mar.

El 22 de enero de 1939 Machado se exilia en Francia en su último viaje: Barcelona-Gerona
Collioure, lugar donde muere, es enterrado y reposan sus cenizas.

En mi caso, como a muchos españolitos fue Joan Manuel Serrat con sus discos dedicados a Machado y Miguel Hernández el que nos dio a conocer a estos grandísimos poetas. 

 

                             

Perdiendo el Norte, la generación española perdida

Aunque tarde, su estreno fue en marzo, acabo de ver una película que me ha gustado mucho. El fondo es muy profundo y, sin embargo, está presentada muy superficialmente en plan comedia. No profundiza en las causas reales de la situación que está tratando, una generación de jóvenes españoles que emigran al extranjero buscando el trabajo que no encuentran en nuestro país.

Hay momentos muy divertidos como cuando Braulio está aprendiendo chino (el lenguaje como expresión del poder económico de un país) o cuando se presentan en Alemania como españoles y una mujer les da una limosna; momentos románticos (nuestros protagonistas paseando por Berlín y, como fondo musical, un tema íntimo interpretado magistralmente por  Rozalén; la experiencia de Andrés (el viejo emigrante en Alemania) y personalmente, un gran mensaje: “los pueblos que no aprenden los errores de la historia están condenados a repetirlos”.

Os pongo dos vídeos musicales de la película Perdiendo el Norte. El tema” Berlín” de Rozalén y el tema renovado de Mi querida España (el original es de Cecilia) por Kiko Veneno y Rozalén, acompañados por todos los jóvenes integrantes de esta película coral.”Sus padres fueron ricos y ellos van a ser tan pobres como sus abuelos”.

Soy el primero que critica a España porque me duele (regeneracionista), y, también, el primero que se emociona al escuchar Mi Querida España.

Sinopsis: Hugo y Braulio, dos jóvenes con formación universitaria, hartos de no encontrar ni trabajo ni futuro en España, deciden emigrar a Alemania siguiendo los cantos de sirena de un programa de televisión tipo "Españoles por el mundo". Pero pronto descubrirán que sobrar en un sitio no significa ser necesario en otro y que perseguir el sueño alemán puede tener mucho de pesadilla.

 

Viejos reglamentos ferroviarios

El cometido primordial del ferrocarril, transportar personas y bienes, ha estado sometido desde su aparición a una compleja normativa que ha ido cambiando a lo largo del tiempo. Tanto las normas de carácter técnico como las referidas a viajeros y mercancías dan una idea aproximada de la evolución del transporte ferroviario.

El ferrocarril fue un nuevo sistema de transporte que por su complejidad se rodeó de una serie de normativas para su perfecto funcionamiento. De ahí emanaban los reglamentos de conducción, de circulación, de frenado, de carga, etcétera que permitirían la circulación, en condiciones de seguridad.

Desde el siglo XIX en que apareció el ferrocarril hasta nuestros días hemos asistido a la variación de esta normativa básicamente por dos motivos: el cambio social y los avances técnicos de todo tipo.

Revisando viejos reglamentos ferroviarios tenemos aquella tan conocida norma que, en los albores del ferrocarril, obligaba a que los convoyes fueran precedidos por una persona a caballo, o incluso a pie, que advirtiera a las personas cercanas a las vías del gran peligro que se acercaba por los rieles.

Una vez, en una guía ferroviaria de los años treinta, en las páginas referidas a la línea Albatera- Torrevieja se avisaba a los viajeros de que en el apeadero de "Las Moreras" (y probablemente también en muchos más), para poder subir al tren había que avisar a la "guardesa". Ella colocaría un cartel avisando al maquinista de que había viajeros. Si se quería bajar del tren, se debía avisar al interventor (con al menos una parada de antelación) de las intenciones.

Otra vetusta norma de nuestros ferrocarriles se refería a las señoras que viajaran solas. La normativa asumía la misión de proteger - sobremanera - a las mujeres. Así, ellas dispondrían de un compartimiento reservado, en la puerta del cual figuraría un tarjetón que proclamara: "Reservado de Señoras". Este departamento se habilitaría en todos los trenes que dispusieran de coches de 1ª clase, excepto en los mercancías (que como es sabido a veces acoplaban coches de viajeros). Tal era la privacidad de este departamento que ni siquiera los interventores podían acceder a él, a no ser que fuera por petición de auxilio de las interesadas o ante una incidencia importante. Como remate, un curioso punto, en letra pequeña, indicaba que no se consideraría "mujer sola" a aquella que viajara con niños mayores de tres años.

Fumadores, cazadores y dementes

Para aquellos que tengan la tentación de sentirse pioneros en la cruzada antitabaco hay que echarles un jarro de agua fría. Desde los años 20 empiezan a aparecer en los ferrocarriles normativas que protegen a los no-fumadores. Cierto es que el celo puesto en su defensa era mucho menor. Incluso más bien se les trataba como bichos extraños a los que se les dejaba un breve espacio para su "rareza".

Así se les reservaba un departamento en los coches de 1ª clase (el no fumar salía hasta más caro). Tan peculiar debía ser el no fumar que un punto de esta normativa invitaba a pensar en cierta condición de ambigüedad de los no fumadores, ya que se indicaba que: "...en ese departamento (el de los no fumadores) podrían viajar también señoras solas".

Otro colectivo que también tenía en el primer tercio de siglo prerrogativas para viajar en departamento reservado eran los cazadores. Este caso se ceñía para aquellos cazadores para los que fuera muy duro mandar a la perrera del tren a sus canes, pudiendo disponer al efecto de un departamento donde viajar juntos. Eso sí, el can pagaría la tasa correspondiente como perro.

"Las personas que hayan perdido su razón podrán ser trasladadas en los trenes". Con esta frase comenzaba el capítulo que con el título de "Dementes" hacía mención a estos casos. Para esta circunstancia, el demente (también llamado aquí" alienado ") llegaría a la estación entre 1 o 4 horas antes de la salida del tren (en función de estación de paso o de origen). El jefe de estación debería estar avisado. Accedería directamente al tren, sin detenerse en vestíbulos y/o mezclarse con demás viajeros. En el tren se le pondría (junto con sus guardianes) en un departamento cerrado y separado de los demás hasta el techo del coche. No podría moverse de ese departamento en todo el viaje y desalojaría el tren una vez lo hubieran hecho él resto de los viajeros.

Las prohibiciones genéricas siempre han sido muy similares a lo largo del tiempo, pero no obstante se cuelan algunos detalles de otro tiempo. Por ejemplo, estaba prohibido colgar botijos por las ventanillas de los coches. Quizás fuera esta una práctica corriente para refrescar bebidas. También estaba prohibido subir a los coches por la vía. Esto recuerda a los antiguos coches con balconcillo en sus extremos. Tal vez algún temerario (y atleta, ya que por esa parte del coche no hay estribos) tuviera esa peculiar costumbre.

Los viajeros nocturnos podían proveerse de almohadas en las estaciones. Estas, en 1935, se alquilaban al precio de dos pesetas, independientemente de la distancia recorrida. Se hacía la precisión de que las fundas de la almohada se renovaban cada viaje.

Otro recuerdo, no tan lejano éste, y que aún perdura en alguna parte de Europa, es el de los billetes de andén. Los acompañantes de los viajeros que quisieran despedirse a pie de tren tendrían que pagar una pequeña tasa de billete de andén. Esto obviamente se limitaba sólo a las grandes estaciones.

Los retretes existirían en todas la estaciones (en los trenes -en tiempos- solo en los coches de lujo). Pero lavabos no. Los lavabos solo existían en estaciones más importantes. Llamados pomposamente "Gabinetes de Aseo", se podría hacer uso de ellos tras "gratificar" a la empleada con una propina.

En fin, este sobrevuelo de vetusta normativa refleja otros usos, otros tiempos y es que hoy en el AVE resulta difícil colgar un botijo por la ventanilla, subir al tren por la vía y las mujeres han perdido los privilegios protectores de las antiguas compañías.